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HP2 Motorrevision BMW
#1
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Ein HP2 Sport-RennBoxer sollte die von BMW vorgeschriebene Motorrevision nach 50.000 Straßenkilometer bekommen.

Die HP2 wurde im Frühjahr 2012 mit 6.000 km gekauft und 1 Jahr im TLR-Cup und Boxercup NUR noch auf der Renne gefahren.
Frühjahr 2013 zu mir gebracht......."mach der mal Beine, die ist ja lahmer als meine alte Renn-12S" BLAUE KURVE
Der Motor blieb mechanisch Serie, nur Auspuff, Saugrohre und große Ölpumpe optimiert. Oberstes Ziel: STANDFESTIGKEIT ! ROTE KURVE
[Bild: 2589czl.jpg]

Damit wurde dann 2013, 2014, 2015, 2016 und 2017 weitere 5 Jahre Boxercup gefahren, ohne Ausfall, ohne Schäden, ohne Motoröffnung. Aber das muss so, das wird von Rika-Motoren allgemein erwartet. Jetzt hat die HP2 24.000 km, davon 18.000 km NUR Rennstrecke in 6 Jahren.

Der Boxer hatte noch Leistung, lief ruhig und unauffällig. Aber nach Motoröffnung steht fest......der Motor hätte keine weitere Rennsaison mehr gehalten.
Der allergrößte Schwachpunkt der RennBoxer, die Pleuel-Fußlager waren fix und fertig, dank großer Ölpumpe aber nicht gefressen.
- die 1. graue Notlauf-Schicht großflächig weg
- die 2. messingfarbene Laufschicht an mehreren Stellen durch bis auf das TrägerMaterial
[Bild: 4zvtc1.jpg]

Der KW-Hubzapfen des linken Zylinders hatte Laufschatten...
[Bild: 20ixt82.jpg]

[Bild: 123mctu.jpg]
....die ich aber wegpolieren konnte

wieder OK
[Bild: 2yyo0gp.jpg]

Dann muss man dazu auch sagen, daß die HP2 Sport -Lagerschalen empfindlich sind gegen vorzeitigen Schmierölverlust über die Laschen(ganz außen).
[Bild: w7fsdx.jpg]

Da der Motor noch nie offen war, waren die Laschen-Positionen an beiden Pleueln serienmäßig UNTEN montiert (von BMW gibt es auch KEINE Empfehlung zur Einbauposition der Lagerschalen)
UNTEN ist aber ganz schlecht für das linke Pleuel, dort ist die bessere Laschen-Position nunmal OBEN ( Rika-Theorie).
Und siehe, das linke Pleuel war auch gleich noch schlechter, als das rechte.
[Bild: 20js6xy.jpg]

Jetzt nochmal das gleiche Schema bei 40 Grad KW nach ZüOT, also zum Zeitpunkt des höchsten Gasdrucks.
Man beachte das weitergewanderte Ölaustrittsauge des Hubzapfens und die verbleibende Schmierölmenge im Pleuelfuß bei RICHTIGER Einbauposition der Lagerschalen!
[Bild: 2r4lnbm.jpg]







OK, also nach BMW-50.000km (Straßenkilometer)-Vorschrift:
- neue Lagerschalen, neue Pleuelschrauben
- neue Kolben (Kolbenbruch bei Cipo)
- neue Ventilfedern, Federteller, Dichtringe, Sicherungskeile( Überdreh-Ventilschaden bei Klaus)
- neuer Ölabscheider ( Plastikrädchen auf linker NW war komplett kaputt, drehte leer durch)
- Kopfdichtungen
-Ölwechsel

Material aus dem BMW-Regal ca. 1.280.-€
BMW schreibt für die 50.000 km Inspektion 96 AW vor = 8 Arbeitsstunden x 110.-€.
Also ist man kompletti um ca. 2.200.- dabei.

Aber damit sollte die HP wieder 6 Jahre Rennstrecke halten......
......sofern man IMMER das richtige Motoröl "CASTROL Supercar Vollsynth 10 W 60 mit FST Additiv" verwendet, 1 mal Ölwechsel pro Jahr nach ca. 4.000 Renn-km.
An den Pleuelfüßen seht Ihr, WIE wichtig das ist !

Auch mit allen bezahlbaren Goodies sind unsere Boxer spätestens mit 150 PS (ca. 138 PS am HiRad) auf der Renne an ihrer absoluten Standfestigkeits-Grenze. Deshalb höre ich auch bei spätestens 146 PS mit dem Tuning auf, wenn Standfestigkeit verlangt wird.
Auch dann sollte es aber keine öfteren Überdreher durch Schaltfehler oder Gangspringer geben.......schlechte Getriebe also gleich instandsetzen :hamm:


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#2
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Zitat:Original von Rika

...Top Technik Seminar von Rika... Ok

Hallo Rika,

ist für die Einbaustellung der Verdreh-Laschen der Pleuellager bei laufendem Motor die Schwerkraft (Öl fließt unten raus) im Verhältnis zur Fliehkraft nicht vernachlässigbar? Außerdem ist die Öleinflussbohrung einmal pro Umdrehung IMMER direkt bei den Laschen und einmal genau gegenüber.


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#3
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Jouh Wolfgang,
die Schwerkraft kann man aus der Betrachtung echt ausblenden, war auch nicht gemeint.
Natürlich bestreicht die Ölbohrung mit 6,8 bar Öldruck die Lagerschalen im 4 Hundertstel mm-Lagerspalt 1x je Umdrehung mit einer Ölschicht.
Dieses Öl tritt aber überall an den Seiten der Lagerschalen kontinuirlich aus (ganz besonders viel am großen Spalt der Laschen) und die nächste Ölschicht gibt es erst, wenn die Ölbohrung bei der nächsten Umdrehung wieder an der Stelle vorbeikommt.

Man behält MEHR Schmieröl LÄNGER im Lager, wenn die Laschen soo positioniert sind, daß die Ölbohrung erst nach einer dreiviertel-Runde an den ölverlustigen Laschen vorbeikommt.

Sind an beiden Pleueln die Laschen ( m.E. fälschlicherweise) UNTEN positioniert, so macht
das rechte Pleuel eine dreiviertel Umdrehung, das linke Pleuel aber nur eine viertel Umdrehung bis die ölverlustigen Laschen vorbeischwenken.

Und genauso war das Schadbild auch hier: Das linke Pleuel war deutlich mehr verschlissen, ja sogar der linke Hubzapfen hatte Laufschatten.

Es dauert einige Jahre und viele reparierte Boxer, bis man sich solche auffälligen einseitigen Schadbilder in der Ursachenanalyse zusammenreimen kann.

Richtig Oben/Unten-montierte Lagerschalen-Laschen sind dagegen ziemlich identisch im Verschleißbild.

Anders als "normale" ReihenVierzylinder oder Porsche oder Subaru-Boxer hat der BMW-Boxer KEIN Mittellager der Kurbelwelle.
Alle Fachleute sind sich einig, daß sich deshalb die BMW-Kurbelwelle 4 bis 6 Hundertstel mm durchbiegt (die schwingende BMW-Boxer-KW) wenn der Arbeitstakt das Pleuel mit ca. 3200kg nach unten drückt.
Entsprechend "verkanten" sich die Pleuelfüße minimal auf ihrer Lauffläche und quetschen das Lagerspalt-Schmieröl zusätzlich mechanisch heraus.
Meine große Ölpumpe drückt 11 % mehr ÖlMENGE in diese Gleitlager und hat sich genau wegen dieser Zusammenhänge auch so gut bewährt.

Reinhören hilft nicht allzu viel
[Bild: m7tn50.jpg]

und Reingucken kann man während dem Rennen leider nicht :hamm:
Aber da BMW keine Einbauposition der Laschen vorgibt, würde ich das immer wieder nach meinem obigen Schema machen.


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#4
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Hallo Rika.

Deine technischen Berichte sind immer erstklassig und sehr wertvoll.

Heute berichte ich mal über meine Motorenrevision.

Winter 2014/15 wurde der Motor komplett neu gelagert, und mit 2 neuen, und überabeiteten Gehäusehälften versehen.

Winter 2016/17 dann das Getriebe komplett überholt, hierbei wurden meine letzten Reste aus der Langstreckenkiste verschafft.

Winter 2017/18 jetzt den Rest
>>Neue Benzinpumpe
>>Neue Auslassventile + Schaft + Köpfe üerbarbeitet
>>neue Stirnräder

Benzinpumpe:
Darüber wurde schon viel geschrieben, dem ist nur soviel hinzuzufügen, dass die Pumpe immer ein Schwachpunkt darstellt, denn schon nach kurzer Zeit schafft es die Pumpe nicht mal mehr, den Mindestdruck aufzubauen, den der Regler abgrenzen sollte. Die Folge dann ist schnell ein zu mageres Gemisch, Leistungsverlust. Defekt ect.

Auslassvetile:
Da habe ich immer Mega Angst, dass da mal ein Ventil abreisst. Die hohe Belastung, Themperatur, .... usw. Und zudem waren die Ventile noch aus Rathgebs Zeiten ... also raus damit.

Ventischaft:
sowieso Veschleisteil, und die Schafte meiner HP hatten schon deutliches Übermass. BMW bietet das nicht an, also hilft hier nur der klassische Motorenbauer. Aus bester Material, passgenau gefertigt, und jetzt neu verbaut.

Ölpumpentuning:
Auch das haben wir gemacht, ich hoffe, es bringt noch was extra on top, denn die "Helmut Mader" Ölleitungserweiterung wie im WITEC Motor-Block haben wir beim Gehäusewechsel schon gemacht

Stirnrad:

[Bild: 23mocqs.jpg]

Ein Bruch, vielleicht noch aus meinen Flugstunden in BRNO 2016 . Gott sei Dank, dass das gefunden wurde, nicht vorzustellen, wenn´s das untewegs zerlegt


Prüfstandsbericht Vorher / Nachher folgen in Kürze


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Grüße aus Stuttgart, Cipo.   Fger5100

Scramb3300    ...seit 2013

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#5
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Wo bleibt der Prüfstandsbericht Cipo? Big Grin


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Jonny´s Homepage
Eine Kuh macht muh, viele Kühe machen Mühe :peit:
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#6
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Zitat:Original von Jonny
Wo bleibt der Prüfstandsbericht Cipo? Big Grin

....


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Scramb3300    ...seit 2013

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#7
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Prüfstand is wurscht. In Brünn ist Hans für <2:20 gut. Ok


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Keep on racing!
robbox #67


THE JONNY LEGENDARY TEAM // SCRAMBLERS
...to your health...
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